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Die Riemenscheiben für Flachriemengetrieben werden überweise aus Grauguss, Stahlguss, Leichtmetallguss oder aus Stahlhalb-zeugen als Schweißkonstruktion hergestellt. Bei Schweißkonstruktionen ist zu berücksichtigen, dass Querrippen den Luftwiderstand der Scheiben vergrößern, der dann bei hohen Umfangsgeschwindigkeiten zu einer beachtlichen Geräuschentwicklung führt. Die Hauptabmessungen für Flachriemenscheiben sind in der DIN 111 genormt. Die Kränze werden je nach Bedarf zylindrisch oder gewölbt ausgeführt. Durch die Wölbung wird die Riemenspannung in Scheibenmitte erhöht und der Riemen zur Mitte gezogen. Bei Übersetzungen bis i=3 führt man im allgemeinen beide Scheiben, bei i>3 nur die große Scheibe gewölbt aus. Ohne Wölbung bleiben Umlenkscheiben, die eine Gegenbiegung des Flachriemens bewirken. Auch werden bei Mehrfachantrieben nur einzelne Scheiben mit Wölbung ausgeführt.

Bild 1: Riemenscheiben mit Stegen (Bodenscheiben)

a) Symmetrische Nabenlage
b) unsymmetrische Nabenlage für fliegende Lagerung
c) mit runden Stegausnehmungen
d) Schweißausführung

Die Bilder 1 und 2 zeigen verschiedene Ausführungen von Flachriemenscheiben. Scheibenstege werden vorwiegend für die kleine Riemenscheibe und Armscheiben für die größere Scheibe verwendet. Armscheiben werden stets mit einer geraden Anzahl von Armen ausgeführt. Die Querschnittsform der Arme ist elliptisch mit dem Verhältnis von ca. 1:2, damit ein geringerer Luftwiderstand erzielt wird.

Bild 2: Riemenscheiben aus Grauguss (Armscheiben)

a) ungeteilt
b) geteilt

Tabelle 4: Wölbhöhen nach DIN 111

Scheibenbreite
bs [mm]
≤ 125 250 ≥ 400
Scheibendurchmesser
d [mm]
Wölbhöhe h [mm]
40..112
125..355
400
1000
2000
0,3
0,4..(1)
1
1
2
-
0,4..1
1,2
2,5
3,5
-
(0,4)..1
1,2
3
5

Die Scheiben für Keilriemenantriebe werden ebenfalls gegossen, als Schweißkonstruktion hergestellt oder wie im Kraftfahrzeugbau in Massenfertigung aus Blech gedrückt.

Die Rillen der Keilriemenscheiben sind mit DIN 2217 (Normalkeilriemen) und DIN 2211 (Schmalkeilriemen) genormt und verschiedene Ausführungen für Keilriemenscheiben sind in Bild 3 dargestellt.

Bild 3: Keilriemenscheiben

a) einrillig, gegossen
b) einrillig, aus Blech zusammengelötet
c) einrillig, aus Blech durch Punktschweißen verbunden
d) mehrrillig, gegossen
e) wie d) für kegeliges Wellenende
f) mehrrillig, aus Blech gedrückt

Bild 4: Keilriemenscheibe mit Taper-Lock-Spannbuchse
Bild 5: Verstellbare Keilriemenscheiben

a) durch Gewinde
b) durch Fortnahme von Scheiben

Keilriemen müssen von Zeit zu Zeit nachgespannt werden. Dazu zeigt Bild 5 zwei Möglichkeiten, bei denen sich allerdings die Übersetzung etwas verändert. Die zweigeteilten Keilriemenscheiben werden durch ein Gewinde oder durch die Fortnahme von Beilegscheiben nachgestellt. Hierbei wird der Wirkdurchmesser und damit die Übersetzung verändert.

Keilriemen dürfen nicht im Rillengrund der Scheiben aufliegen. Die übertragbare Umfangskraft würde dadurch erheblich reduziert und bereits bei normaler Belastung würde Gleitschlupf auftreten, der dann zur Erwärmung und zur Zerstörung des Riemens führt.

Für Zahnscheiben (Zahnriemengetriebe) werden in der Serien-fertigung oft Spritz- und Druckgießverfahren eingesetzt. Sie werden aber auch aus Stahl oder Grauguss mit dann gefrästen Zähnen hergestellt. Weiterhin ist thermoplastischer Kunststoff (z.B Polyamid) üblich. Damit der Zahnriemen nicht von der Riemenscheibe läuft, muss eine Zahnscheibe mit seitlichen Bordscheiben versehen werden, die 1…2 mm über den Riemenrücken hinausragen. Bei größeren Achsabständen oder bei einer senkrechten Scheibenanordnung ist auch an der zweiten Scheibe mindestens eine Bordscheibe vorzusehen.

Bild 6: Zahnscheiben für Zahnriemen
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